CENTRO STORICO E MOBILITA'. LE PROPOSTE NON MANCANO di Vincenzo Camilleri

La questione “Mobilità in centro storico”, lucidamente argomentata da Davide Natale in una nota pubblicata recentemente da questa testata, e le osservazioni e commenti che ha suscitato (interessante la posizione di Nino Cuffaro), mi spingono a dare un mio piccolo contributo, dettato dal ruolo avuto come coordinatore del Piano Strategico di Agrigento e del successivo PISU (ovvero, piano integrato di sviluppo urbano). L’approccio di Davide Natale, alla questione, anzi, alla centralità della questione, ritengo sia il più corretto per comprendere i difficili meccanismi che stanno alla base del re-insediamento di cittadini e di ambiti di vita sociale (economico-sociale) in un tessuto urbano progressivamente abbandonato e oggettivamente non pronto a mutare pelle. Ma questo, ovviamente, non è sufficiente. Per passare dalle parole ai fatti, occorre che una reale “governance” si affermi in un territorio e che i decisori politici e amministrativi, si confrontino con essa e si impegnino con atti concreti.

Qui di seguito riporto in corsivo una parte della relazione da me presentata alla Giunta comunale di Agrigento ed approvata con delibera G.M. del 16 luglio 2010, che, percorre le stesse strade “aperte” da Davide. Ma, che dimostra come la politica e la burocrazia abbiano solo in teoria la coscienza e conoscenza della problematica e delle soluzioni da adottare, visto che poi in pratica, hanno mostrato la massima attenzione solo ai progetti “Terravecchia” e “Ravanusella”.
“ Il Centro Storico di Agrigento sconta i guasti di un atavico scollamento dal resto del suo territorio. Il graduale spopolamento, determinato dall’espansione urbanistica degli anni Sessanta verso sud e, negli anni Ottanta, anche verso nord-est, ha avuto un suo avvio traumatico a seguito della frana del 1966, quando furono danneggiati i quartieri di S. Croce, a monte del quartiere dell'Addolorata, il quartiere di S. Michele, nella parte nord-ovest della città antica, dai quali si decretò lo sgombero di oltre cinquemila persone. Di questa “frattura” e del conseguente abbandono, ancora oggi rimangono cicatrici indelebili, giacché nella ricostruzione o nelle demolizioni determinate dalla frana e, successivamente, all’incessante degrado, furono trascurati interi quartieri, quali quelli di Santa Croce e di San Michele, del quartiere arabo denominato “Rabato”, che secondo la relazione ministeriale Grappelli, avrebbero dovuto essere inclusi nel perimetro della zona da consolidare. Tutto ciò, malgrado la legge 70 del 1976 (25 miliardi di lire) per il recupero del centro storico, che Agrigento non fu in grado di cogliere come opportunità, trovandosi nell’incapacità di pianificare il destino di quest’area, ritenuta tra le più importanti della Sicilia. Tanto è accaduto, nonostante i piani particolareggiati del centro storico, l’ultimo approvato nel 2009, dopo oltre trent’anni di attesa dall’incarico di progettazione (1973). Oggi nuove politiche urbanistiche e di sviluppo della città, condotte grazie alla concertazione tra istituzioni, privati, e parti sociali, inducono alla necessità di attuare urgenti azioni di recupero e di salvaguardia, in un’ottica più ampia di sviluppo, che comprende una riqualificazione dei quartieri, una ricucitura del tessuto urbanistico e un nuovo impulso alla crescita economica e socio-culturale della città. Il Centro Storico è il nucleo più importante da cui è necessario partire, nodo focale attorno al quale s’intende costruire il futuro della città. Il Centro storico ha bisogno, innanzitutto, di recuperare questo scollamento e di essere coniugato con la sua maggiore capacità attrattiva del patrimonio archeologico e paesaggistico. Due sono i fattori che determinano questa scelta: - uno è economico, perché è in grado di determinare nuove opportunità di sviluppo, con l’inserimento della città nei flussi di turismo che attraversano la Valle dei Templi; - l’altro è socio-culturale, in quanto, con il suo tesoro architettonico, monumentale, artistico, museale, bibliotecario e architettonico, opportunamente valorizzato e tutelato, anche il centro storico di Agrigento può rappresentare una grande forza attrattiva quale polo di eccellenza di cultura e di ricerca. Tuttavia non è pensabile che un Centro Storico di grande valore, come quello di Agrigento, possa con la sua caratteristica struttura urbanistica essere ripopolato da residenti, universitari e ricercatori, rivitalizzato da attività turistico-ricettive, commerciali e artigianali, ed attraversato da flussi turistici, senza che prima sia considerata la serie di problemi, che questa rivitalizzazione comporta, legati ad una visione complessiva della mobilità, secondo le più moderne concezioni di efficienza, economicità ed eco-sostenibilità.

Il Centro Storico di Agrigento presenta delle caratteristiche molto comuni a gran parte degli antichi nuclei urbani delle città italiane, con l’accentuazione di una struttura urbanistica su più livelli, con strade molto strette, con lunghe scalinate confluenti in piccoli cortili, strutturata durante le varie dominazioni ed in particolare nel periodo arabo. La congestione di veicoli e un inefficace o insufficiente servizio di trasporto pubblico, ne impediscono certamente un corretto ed ordinato sviluppo socio-economico.

La soluzione del problema richiede una politica attenta e interventi coordinati e correlati tra loro, in una visione complessiva del “come” s’intenda rivitalizzare il centro storico. In tal senso si ritiene necessario considerare anche la sua “cintura”, ovvero il centro urbano di Agrigento, arroccato sulle due colline di Santo Spirito e della Rupe Atenea, escludendo, in questa fase, la mobilità interna delle numerose frazioni, ma comprendendo, invece, la viabilità di grande scorrimento e i parcheggi esterni al nucleo centrale. Una corretta politica deve innanzitutto imporre o indurre dei comportamenti, delle abitudini e delle regole, che aiutino a portare nel centro storico il maggior numero di persone e nel regolare la mobilità al suo interno, in forma organizzata. 

Partiamo dalle iniziative più semplici, per arrivare alle soluzioni più complesse. Pensiamo ad esempio ad aree di sosta limitrofe alle zone di maggiore attrazione, delimitate e indicate con una opportuna segnaletica, che, partendo dalla rete stradale esterna alla città, porti facilmente ad individuare le aree di sosta e a distinguere quelle libere da quelle occupate. Nel contempo è indispensabile organizzare il centro storico attraverso la creazione di Zone blu e ZTL per restituire ai pedoni i propri spazi di libertà di movimento, di garantire un posto auto per i residenti e di impedire la ”invasione” da parte degli altri veicoli. Alcune soluzioni sono state già avviate e hanno avuto l’approvazione dei residenti, ad ulteriore dimostrazione dell’esigenza avvertita da chi in questi luoghi abita da generazioni, o chi ha scelto di abitare e intende continuare a risiedere. Tali soluzioni hanno bisogno però di efficaci sistemi di controllo automatizzato dei varchi di accesso e di uscita alle varie zone a traffico limitato.

- I Project financing per i parcheggi. Particolare importanza riveste la regolamentazione della sosta negli spazi esistenti, oltre ad una politica delle tariffe che tenga conto delle differenti tipologie di domanda della sosta (residenti, operatori, lavoratori, turisti, ecc.).

Il sistema dei parcheggi previsto dal Piano Particolareggiato del Centro Storico prevede oltre al Parcheggio di piazzale Rosselli, i due Parcheggi di via Gioeni (1 e 2), altri due Parcheggi tra la via Bac Bac e la via Gioeni a valle, un Parcheggio a piazza Bibbirria, due/tre piccoli Parcheggi all’interno del centro storico, il Parcheggio sotto il Seminario. Il sistema dovrebbe essere integrato da parcheggi nella zona nord (via XXV aprile e Quadrivio Spinasanta) e a sud (zona Stazione/scalo merci e Piazzale La Malfa), in sintesi:

PARK piazzale Rosselli (500 posti) (bando sospeso); PARK via Gioeni 1 (80 posti); PARK via Gioeni 2 (150 posti); PARK via Gioeni a valle (20 posti) (fa parte del progetto “Terravecchia”); PARK piazza Bibbirria (20 posti); PARK via XXV aprile (150 posti area privata); PARK via Gioeni a valle (200 posti area privata); PARK Stazione Centrale (90 posti); PARK scalo merci (100 posti) (piazza Ravanusella ipotesi); PARK Spinasanta (80 posti) (in progettazione da parte ANAS su fondi SS 640)

Molti di questi parcheggi possono essere oggetto di project financing sul modello di quello in esecuzione per il piazzale Rosselli. E’ da tenere in considerazione che i due parcheggi di via Gioeni sono importanti per la riuscita del Centro Commerciale Naturale di Via Atenea e Dintorni, in quanto elemento essenziale per invitare la clientela a recarsi in via Atenea con la facilitazione del Park gratuito. I parcheggi di via XXV aprile e via Gioeni a valle possono entrare a sistema concordando con la TUA un servizio di Bus esclusivo per il Centro Storico che nel percorso abbia fermate comode per chi usa i detti parcheggi.

I parcheggi vengono individuati nel Centro Storico ma anche “a corona” rispetto ad esso, per: - permettere un approccio più fluido alla città; - ridistribuire la rendita sia immobiliare che commerciale, - regolare in modo omogeneo i flussi dei pedoni; - restituire interesse ad aree secondarie della “cintura” della città.

- Il Trasporto Pubblico Locale (TPL). Per alleggerire il traffico veicolare nel Centro Storico e per convincere gli utenti ad usare i mezzi pubblici, occorre realizzare una linea di bus urbano dedicata e scoraggiare quindi l’utilizzo del veicolo attraverso le suddette zone a traffico limitato (ZTL), i parcheggi a pagamento e a “rotazione” (zone blu). Per raggiungere tale obiettivo è necessario che il servizio sia puntuale ed efficiente e consenta l’alleggerimento delle aree di parcheggio e la concentrazione di autoveicoli anche nella “cintura” della città. Il PO Fesr finanzia (ndr.: lo Stato ha impugnato questo tipo di finanziamenti attualmente al vaglio della U.E.) al Comune progetti di acquisto di mezzi pubblici a basso impatto ambientale che possono attraversare il centro storico, riducendo i livelli di inquinamento e facilitando gli spostamenti nelle vie di più difficile accesso.

L’industria turistica comporta, inoltre, un elevato numero giornaliero di bus turistici in transito, che si aggiungono ai bus del servizio extra-urbano. Per la discesa e risalita dei turisti si ha una movimentazione del mezzo pari a quattro volte (arrivo discesa, discesa-parcheggio bus, parcheggio bus-salita, uscita dalla città) che fa si che di fronte ad esempio ad una presenza media giornaliera di 20/30 bus turistici è come se in città ne circolassero 800/120 con effetti devastanti per il traffico. Stessa considerazione può essere fatta per la mobilitò esterna su gomma, che comporta un aumento del traffico non indifferente, ma che può trovare una sua parziale soluzione nella piazza Rosselli in fase di completamento con il terminal dei pullman, frequentati anche da “turisti fai da te”. Tuttavia appare necessaria anche l’individuazione di altre aree per la sosta dei pullman, in quanto la movimentazione dei bus turistici non necessita di una rigorosa organizzazione che ne preveda l’obbligatorietà della prenotazione, con una organizzazione precisa delle aree di discesa e di risalita in numero sufficiente e dislocate in punti diversi della città (ipotesi di un grande parcheggio di interscambio in prossimità della Stazione Bassa).

E’ necessario, come già è avvenuto all’interno del Parco archeologico della valle dei Templi, realizzare delle aree di sosta esterne riservate ai bus turistici, ubicate nella cintura del nucleo urbano, e all’interno delle aree di sosta già individuate per gli autoveicoli, con un servizio di bus navetta per il centro storico, che consenta la sosta e la visita ai principali monumenti della città e nelle vie commerciali e artigianali del centro storico. Una ipotesi di convenzionamento con mezzi pubblici o taxi potrebbe interessare gli esercenti di B&B e Locande in Centro storico per trasferire i turisti dai parcheggi esterni alle residenze turistiche. L’ipotesi progettuale da sottoporre al vaglio degli esercenti interessati è legata al sistema di circolazione di auto elettriche in corso di esame.                                                                                                                                       - Un Sistema sostenibile di Consegna Merci “Ultimo Miglio”. Altro punto critico è rappresentato dal trasporto delle merci in ambito urbano, siano esse in entrata che in uscita dal centro storico, il cosiddetto “ultimo miglio”. Inoltre, con l’istituzione del Centro commerciale naturale Via Atenea e Dintorni, occorre che venga messa a punto una adeguata organizzazione per il rifornimento delle merci.  
Fino ad oggi l’amministrazione locale ha affrontato il problema solo attraverso la regolamentazione mediante finestre temporali, con conseguente contrazione degli orari di accesso e permanenza dei veicoli commerciali nelle aree a isola pedonale (via Atenea). Il problema può essere approcciato riducendo il numero dei mezzi in entrata ed in uscita attraverso un razionale consolidamento dei carichi, una ottimizzazione dei percorsi, un uso dei mezzi a bassa emissione, ed anche con la realizzazione di un consistente numero di stalli di sosta per il carico/scarico ubicati nel centro storico gestiti in modo ottimizzato.

Il cosiddetto “Ultimo miglio” o sistema di “City logistic”, punta a regolare i flussi delle merci nel centro della città: - il commercio, ossia i negozi di vicinato, i centri commerciali, i supermercati; - l’industria (es. quella edile), che, utilizzando mezzi di grande portata, contribuiscono non poco alla congestione del traffico; - l’artigianato, per il trasporto di materie prime, prodotti finiti, strumenti di lavoro; - i servizi: imprese di catering, lavanderie industriali, imprese di pulizie; - la raccolta dei rifiuti solidi urbani; - i servizi postali e di valori. Tali sistemi ricorrono all’utilizzo di centri di smistamento situati all’esterno dell’area urbana, che: -permettono una distribuzione delle merci più razionale e concentrano gli spostamenti per aree di destinazione; - con mezzi a minor impatto ambientale sfruttano al meglio lo spazio, inserendo il maggior numero di beni possibile e riducono i mezzi in circolazione.